La ligne n° 878 Andelot - La Cluse, parfois appelée ligne des Hirondelles, est bâtie entre 1865 et 1912. Elle s'embranche à Andelot-en-Montagne (Jura) sur celle du " Franco-Suisse " (actuellement Dijon - Vallorbe) qui, inaugurée en 1862, dessert Dole et Neuchâtel via Mouchard et Pontarlier. A l'autre extrémité, elle rejoint La Cluse (Ain), reliée à Bourg-en-Bresse en 1877 puis à Bellegarde (et, de là, à Genève) en 1882. Particulièrement longue (près de 50 ans), sa construction est réclamée depuis le milieu du 19e siècle par les habitants du Haut Jura, notamment les industriels de Champagnole, Morez et Saint-Claude. Une première section est réalisée par la compagnie du Paris - Lyon - Méditerranée (PLM), suivant les plans de son ingénieur Vertray, de 1865 à 1867 entre Andelot et Champagnole. Les départements du Jura et de l'Ain, les municipalités de Morez et Saint-Claude, les chambres consulaires, suscitent de multiples études pour le reste du tracé : Bergeron et Jacqueline en 1863, Ponts et Chaussées (Toussaint) en 1866, Lesguillier en 1867, Fuchez en 1873, Picard la même année, etc. Alors que, faute de soutien de l'Etat, les conseils généraux se résignent à se contenter d'une voie étroite (dont ils maîtrisent la construction dans le cadre de la loi de 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local) avec le projet Houbre de 1877, la ligne est intégrée en 1879 dans le programme national d'extension du réseau d'intérêt général, décidé par le ministre Freycinet. Sa construction est confiée à l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Picquenot, assisté des ingénieurs Toussaint (responsable de la partie jurassienne) et Monnet (pour l'Ain). Les travaux sont réalisés de 1881 à 1889 entre Saint-Claude et La Cluse (avec ouverture du tronçon La Cluse - Oyonnax en 1885 puis de Saint-Claude - Oyonnax en 1889), de 1881 à 1900 entre Champagnole et Morez (avec ouverture des tronçons Champagnole - Saint-Laurent-en-Grandvaux en 1890, Saint-Laurent - Morbier en 1899 et Morbier - Morez en 1900). La durée de réalisation de cette section est due à la desserte de Morez, longtemps problématique du fait d'une topographie nécessitant de nombreux ouvrages d'art d'où, finalement, un coût record de près d'un million de francs or au kilomètre. Il faut attendre 1905 pour que soit engagée la dernière section, de Morez à Saint-Claude, sous la direction de l'ingénieur en chef du PLM Paul Séjourné. Son ouverture à l'exploitation le 10 août 1912 marque l'achèvement d'une ligne longtemps délaissée car jugée peu rentable, ce qui explique qu'elle soit construite à voie unique. Les modernisations de la seconde moitié du 20e siècle s'accompagnent de la désaffectation et de la destruction d'un certain nombre de gares, haltes de voyageurs, maisons de garde-barrière et passages à niveau, mais la ligne, menacée de fermeture, est maintenue suite à la mobilisation des jurassiens. A son extrémité sud, la gare de La Cluse est supprimée en 1996, après la fermeture en 1990 de la section La Cluse - Bellegarde (qui, mise au gabarit TGV, devrait rouvrir en 2009-2010). Les réorganisations en cours depuis le début des années 1980 font qu'actuellement, Réseau ferré de France (créé en 1997) est propriétaire de l'infrastructure (plate-forme, voies, ouvrages d'art, etc.) et des bâtiments techniques de la ligne, la SNCF des bâtiments de voyageurs et des maisons de garde-barrière, le Conseil régional (qui a été doté par les lois de 1982, 1995 et 2000 de la responsabilité des transports collectifs d'intérêt régional) du matériel roulant.